O CEO da Mercedes afirmou há dias que a aposta nos veículos eléctricos vai provocar despedimentos, porque são necessários menos funcionários. O seu colega da Volkswagen acusou-o de ser exagerado.
Apesar de estar a acelerar a adopção da mobilidade eléctrica, apostando cada vez mais na produção de veículos eléctricos, Ola Källenius, o CEO da Daimler, a casa-mãe da Mercedes, antecipou que a chegada dos veículos eléctricos irá provocar uma avalanche de desempregados. Källenius estima que 50% dos Mercedes serão eléctricos ou PHEV em 2025, ou seja, o dobro do previsto anteriormente. Cinco anos depois, no final da década, a totalidade será recarregável.
Mas enquanto louva a aposta da Mercedes no caminho rumo à mobilidade mais sustentável, de acordo com a publicação alemã Auto Motor und Sport, Källenius deixa um aviso que criou algumas preocupações junto dos alemães (e não só), trabalhadores e sindicatos. Anunciou que, por um lado, os investimentos da Mercedes serão realizados de forma a tornar esta transformação lucrativa, e outra coisa não seria de esperar, antecipando que “a força de trabalho (da marca) será menor em 2030”, o que implica despedimentos, não renovações ou reformas antecipadas. Em termos práticos, mais desemprego.
A esta previsão da Mercedes, a Volkswagen reagiu dizendo que há nesta antevisão algum exagero. A resposta à sua rival alemã chegou pela boca do CEO da Volkswagen AG, Herbert Diess, que avançou que o seu grupo “continuará a ser um fabricante de automóveis, apesar destes estarem a evoluir muito”, reforçando que “para construir muitos carros, necessitamos de muitos empregados em 2030”.
Diess admite que o tipo de especialização poderá mudar, com maiores necessidades em termos de software e outras áreas mais radicais, de inteligência artificial a tecnologia de informação, assegurando que “a indústria automóvel precisa de muito tempo para mudar”. Dá mesmo como exemplo a Tesla, que “está aqui depois de 15 anos de trabalho no duro”.
“Se continuarmos a ter sucesso, poderemos salvar a maioria dos postos de trabalho, crescendo numas áreas e diminuindo noutras”, afirmou Diess, admitindo que cerca de “70% dos fornecedores atravessarão este período de transformação como se não tivesse existido”. O CEO da VW recorda ainda que “os assentos continuarão a ser assentos, os travões travões, e as rodas rodas”, para depois relembrar que “se um motor tarda uma hora a ser fabricado, um carro necessita entre 20 e 30 horas”, pelo que o motor não é a parte mais relevante em termos de tempo e mão-de-obra num veículo.
A questão é que ambos os fabricantes têm razão, não pelo que disseram, mas pelo que omitiram. O CEO da Mercedes sabe que até 2025 não vai ter plataformas especificamente para veículos eléctricos, que necessitam de novas fábricas para serem produzidos, carecendo ainda de células de baterias para os fazerem deslocar-se, idealmente melhor e mais longe do que a concorrência. Prefere comprar células chinesas, seja à CATL, que está a instalar uma fábrica na Europa, ou à Farasis, com quem assinou um contrato a longo termo, mas isto implica criar emprego nas empresas chinesas e não na Mercedes.
A estratégia da Volkswagen AG é mais próxima da que a Tesla defende e que visa controlar todos os aspectos da produção. A começar pelas baterias, o que leva a VW a querer ter uma fábrica de células na Alemanha, ainda que com um parceiro tecnológico, a Northvolt, para alimentar as necessidades do grupo em veículos eléctricos.
Em resumo, caso os fabricantes tradicionais, que sempre venderam modelos de combustão, produzam tudo o que necessitam para montar automóveis eléctricos, do carro aos motores, passando pelas células e baterias e pelo software – o que num veículo a bateria promete ser cada vez mais determinante e aquilo que pode fazer a diferença –, então, é provável que o número de empregados seja potencialmente mais elevado do que o necessário para produzir carros tradicionais a gasolina ou a gasóleo, como parece ser o caso da Volkswagen. E para mais, empregados mais bem pagos, pois todos os especialistas de software ou de células de acumuladores serão certamente mais bem remunerados do que os operários da linha de montagem, acabamentos ou mesmo na fabricação de motores e caixas de velocidades.
Fonte: Observador
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